Marcos Cintra
A cidade de São Paulo representa 12% do PIB brasileiro e 36% do PIB paulista. Fenômenos que afetam a estrutura produtiva paulistana se propagam em grande magnitude na economia nacional e estadual. Um grave problema que vem chamando atenção refere-se ao custo crescente que os congestionamentos diários impõem à sociedade.
O trânsito paulistano se tornou uma calamidade que vai muito além do estresse diário que causa no cidadão. As horas perdidas todos os dias nos engarrafamentos, que com freqüência ultrapassam 200 km, implicam em custos bilionários que estão sendo objeto de um estudo voltado para mensurar sua grandeza.
No período entre fevereiro de 2003 e fevereiro de 2008 a quantidade de automóveis em São Paulo aumentou 768.931 unidades; 12.815 novos carros todo mês ou 427 por dia. Quando se considera no mesmo intervalo de tempo a frota total (carros, motocicletas, caminhões, utilitários e outros) observa-se um crescimento de 1.213.935 veículos, equivalente a 20.232 por mês ou 674 a mais por dia na frota paulistana, que cresceu em média mais de 5% ao ano.
Mas a infra-estrutura viária não foi capaz de atender essa expansão.
O modelo viário do município vem há décadas privilegiando grandes obras, de custo elevado, que hoje apenas transferem os congestionamentos para alguns metros adiante. São Paulo precisa de uma concepção viária que invista na revascularização do trânsito.
Um exemplo disso seria a construção de pontes sobre os rios Pinheiros e Tietê. Se os quase R$ 3 bilhões gastos nos túneis Ayrton Sena, Jânio Quadros, Rebouças, Faria Lima e na ponte estaiada do Real Parque tivessem sido utilizados para construir 80 pequenas pontes com 3 vias em cada sentido, como existem em profusão na Europa, a cidade teria menos congestionamentos
A cidade de São Paulo pode parar de vez. Isso se dá por conta da combinação da precariedade dos sistemas viário e de transporte coletivo com o aumento acelerado da quantidade de carros.
O custo que essa situação impõe é espantoso. Eles podem ser classificados em dois tipos: o tempo ocioso das pessoas no trânsito e os gastos pecuniários impostos à sociedade.
O primeiro tipo é um conceito chamado de "custo de oportunidade". Considerando apenas os períodos críticos dos congestionamentos pela manhã e tarde/noite e o custo da hora de trabalho em São Paulo esse valor hoje é de R$ 26,8 bilhões. Há quatro anos era de R$ 15,4 bilhões.
Quanto ao custo pecuniário, ele deriva de uma comparação entre o trânsito fluindo e congestionado. Consideram-se os gastos referentes ao consumo de combustível pelos carros e ônibus, o impacto dos poluentes na saúde da população e o aumento no custo do transporte de carga. O resultado foi um custo superior a R$ 6,5 bilhões por ano. Há quatro anos ele era de R$ 5,3 bilhões.
Os prejuízos crescentes dos congestionamentos em São Paulo demandam uma nova postura do poder público. A prefeitura e os governos estadual e federal precisam atuar em parceria para equacionar a crise de mobilidade na principal economia do país.
Marcos Cintra Cavalcanti de Albuquerque é doutor em Economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getulio Vargas.
Henrique Matthiesen
Ah! o beija-flor.
Ao contrário dos outros pássaros que voam com o corpo na horizontal o beija-flor voa na vertical.
Por isso, suas asas não batem para cima e para baixo como seus confrades de penas mas para frente e para traz.
Esse capricho requer um ânimo admirável.
O beija-flor necessita bater suas asas mais de 60 vezes por segundo e seu coração pulsa 1260 vezes por minuto.
É claro que para ter tanta vitalidade, o beija-flor necessita de muita pujança.
Ele consome a cada dia, entre metade e três quartos do peso de seu corpo em açúcar.
E aí vem o grande disparate dos beija flores: nada menos do que 80% da energia que eles produzem é consumida exclusivamente para amparar seu simbólico modo de vôo.
Se um beija flor apreendesse a extrair o néctar das flores repousando nas plantas ao avesso de ficar batendo asas em volta delas como um helicóptero de penas ele diminuiria a sua carga de labuta em 80%, teria menos estresse e não sobrecarregaria tanto o seu cerne.
Por que então o beija-flor jamais ajuizou nessa solução mais natural ?
Porque ele se transformaria num passarinho qualquer e teria duas alternativas na vida - ou permaneceria reservado piando na hora certa e auferindo seu alpiste diário, ou coexistiria em uma vida de pardal voando anônimo na vida.
Ser diferente das outras aves não é uma escolha do beija-flor é a sua natureza.
Na vida existem pessoas como os beija flores, diferentes por natureza e são exatamente essas pessoas que são indispensáveis para o nosso mundo.
São criaturas que lideram, que revolucionam na ciência, na política, na arte...
Entretanto vivemos um mundo de pardais, onde o beija-flor vive um processo de extinção, pois, ser diferente nos atuais dias é tarefa tão difícil quanto o vôo de um beija-flor.
Henrique Matthiesen é colaborador
www.diariosbo.com.br - email: editor@diariosbo.com.br